按照協議，飛機機體研製將由英國飛機公司和法國航太公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的引擎由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國土魯斯。 最初的計劃是試製兩架原型機，研製費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。 首架原型機計劃在1966年年底首飛，並預計在1969年取得適航證。
- 為解決上述問題，協和飛機採用了可調節進氣道，以一對可移動的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調節進氣速度和震波位置並對引進氣流進行預壓縮。
- 但大眾（主要是美國東部沿岸的居民）對協和飛機噪音的激烈反對代表著政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。
- 飛機能夠在18,000公尺的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。
- 而在10月22日，倫敦希斯洛機場安排兩架分別來自曼徹斯特的告別飛行航班（BA9021C），和由紐約飛來的正常航班（BA002）的協和飛機同時降落在機場的兩條跑道。
- 英國航空的協和飛機在2003年10月初前往北美洲多個城市進行告別飛行。
- 雖然協和飛機在1970年代推出之時確是一項科技結晶，但在營運30年後，其滿佈傳統機械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。
- 由於協和飛機在超音速飛機市場上並沒有遇到其他強勁的競爭者，協和號客機也沒有受到商業壓力而去提升航電系統和乘客的舒適水平。
客艙被劃分為前後兩個部分，前艙載客40人，後艙載客60人，前後艙之間以廁所分隔。 由於協和飛機機身細長，客艙空間受到相當的限制，在近走道一側的座位，客艙淨空只有約1.8公尺（6英英尺），走道淨空最高也只有約1.9公尺。 座椅也比其他次音速客機頭等艙的狹窄，實際上與普通客機的經濟客艙座位相若。
協和: 法航協和飛機空難
當時飛機以每秒14英尺（4.62公尺）的下降率著陸，而實際安全標準為最高每秒10英尺（約3公尺），導致著陸時主起落架嚴重損毀，引擎被拖行數百英尺（每英英尺30.48公尺）。 這架飛機在1982年5月27日法航結束巴黎—達卡爾—裏約熱內盧的航線後退役封存，1994年拆解。 而在這次事故之前，協和飛機被譽為世界上最安全的民航客機，每公里飛行里程的旅客喪生數目為零。 但在這次事故發生後，協和飛機又變成世界上最危險的民航客機，每一百萬次航班的喪生旅客數為12.5人，比安全紀錄第二差的客機還要高三倍。 針對這次事故，英航和法航對協和飛機進行了多項安全改進措施，包括改用米其林特製的防刺穿輪胎、鋪設防彈複合材料克維拉（Kevlar）以保護油箱、改善電氣控制系統安全等。
- 英國航空航班的呼號是「Speedbird」，但唯獨由協和飛機執行的航班是例外。
- 超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。
- 隨後由巴黎至卡拉卡斯（經停亞速羣島）的航線也在同年4月10日開始營運。
- 例如跨年聚會者可以用相當高的費用，租用協和飛機，通過超音速飛越大西洋的速度來克服歐美之間的時差，從而在一夜之間兩次慶祝新年。
- 格林尼治標準時間10點53分30秒，協和飛機以2.03倍音速的飛行速度飛到了西經9°、北緯20.6°、海拔16,057公尺的茅利塔尼亞上空，與預訂時間僅相差一秒的時間接觸到了陰影區。
- 首架原型機計劃在1966年年底首飛，並預計在1969年取得適航證。
但由於這種設計理論重量過高，而且裝備6具引擎的經濟性備受質疑，隨後布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的縮小版本——布里斯托223（Bristol 223），設計是一種採用三角翼、裝備4具引擎、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。 在1970年大阪世博會上，英法兩國聯合將一部協和飛機的宣傳片帶到了展覽現場，向世界展示了這種完全不同於當時世界上各種民航客機的全新機型，並進行大力推廣。 到了1976年僅餘下四個國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的後繼者）購買，並且兩國政府都分享部份從營運協和號客機取得的盈利。 協和 以英航為例，協和號客機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協和號客機取得的盈利，直到1984年才停止。 當日上午，協和飛機原型機（生產編號001）載著5名機組人員、7名天文學家、2名助理以及1位攝影師，從非洲西岸的加那利羣島拉斯帕爾馬斯的機場起飛。
協和: 乘客體驗
當時美國國會決議禁止協和號客機在美國著陸，主要原因除了國民抗議超音速飛機造成的音爆現象，而且協和飛機也未能夠達到美國聯邦政府在1969年對噴射機設立的最高噪音標準，令兩家航空公司覬覦的跨大西洋航線未能成事。 正當協和飛機的跨大西洋航線陷入僵局狀態時，一些國家，包括巴林、巴西和部分波斯灣國家，向協和飛機發出了歡迎的訊息。 1976年1月21日，協和飛機首次投入商業飛行並開通了定期航班服務。
座位間距為38英寸（0.9652公尺），只比普通經濟艙多約6至7寸。 座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協和飛機對隨身行李的體積也控制得更為嚴格。 這些物品最終以76.37萬英鎊的價格成交，其中協和飛機的頭錐罩被一位美國工程師以32萬英鎊的價格買下，而一個機師的座椅則賣出了2.6萬英鎊。 隨著協和飛機年代的結束，英航在2007年3月宣佈，位於倫敦希斯洛機場入口、自1990年起放置了一架40%比例協和飛機模型的廣告位置將不再獲得續約，這架模型後來被遷移至布魯克蘭博物館（Brooklands Museum）展示。 2003年11月15日，法航協和飛機的一批剩餘零部件和紀念品在巴黎佳士得拍賣行公開拍賣，有約13,000人到場競投，共拍賣得320萬歐元，部分拍賣品的成交價遠超預期 。
協和: 協和B型
來自英法兩國的幾個組織籌資1,500萬英鎊，試圖讓協和號客機重返藍天。 從2010年2月開始，一組由法國航太和英國飛機公司的工程師團隊試圖修復一架目前存放在法國航空太空博物館的協和號客機（生產編號213，註冊編號F-BTSD）的引擎，並令它能夠使用引擎在地面滑行。 協和 協和 2010年5月29日起，他們開始對飛機進行檢查，首先將測試客機的勞斯萊斯引擎是否仍能安全啟動，以及這架協和號客機是否能在跑道上滑行。
協和: 協和坐月子中心
事故發生後法國航空部門要求改進協和飛機的機翼設計，當時就提出用防彈物料保護油箱，但並沒有落實執行。 這次事故發生一個月後，1979年7月21日，法國航空另一架協和飛機（F-BVFD）在杜勒斯國際機場再次爆胎。 到了2003年10月下旬，英航的協和飛機開始了環繞英國本土的告別飛行；由10月20日起至10月24日，先後到訪了伯明罕、貝爾法斯特、曼徹斯特、卡地夫和愛丁堡，在這幾天裡協和飛機每天來往倫敦希斯洛機場和目的地城市一趟，而且飛行高度通常較低。
協和: 協和號客機列表
另外機頭頭錐也帶有一個整流罩，這個可移動的整流罩具有維持機頭流線型、保護駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。 整流罩會在頭錐下垂前收納到頭錐內，而當頭錐恢復水平時，整流罩會升回駕駛艙擋風玻璃前方，令機頭回復流線外型。 1995年8月15日至16日，同一架協和飛機（F-BTSD）由紐約甘迺迪國際機場出發，先後在土魯斯、杜拜、曼谷、關島（安德森空軍基地）、火奴魯魯和阿卡普爾科加油，以31小時27分49秒完成東向的環球飛行。 到1999年3月2日協和飛機首飛30週年紀念日為止，協和飛機的飛行時數已經超過92萬小時，其中60多萬小時為超音速飛行，遠遠超過所有西方飛機的超音速飛行總時數。
協和: 飛行特性
為了令協和號客機在經濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發動機。 為了適應超音速飛行的需要，因此迎風面積較小的渦輪噴射發動機是最佳選擇，以減少阻力及產生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的渦輪扇發動機則不適合用於超音速客機。 每架協和飛機裝配了四具由勞斯萊斯和斯奈克瑪公司聯合研製的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉子（twin spool）渦輪噴射發動機，是當時世界上推力最大渦噴引擎，每具可產生多達18.7噸的推力。 奧林匹斯引擎最初是為火神式轟炸機（Avro Vulcan）研製，其後再為協和號客機發展出593型。
協和: 關於 協和生鮮 品牌
至1966年，英法雙方決定擴大研製規模，增加生產兩架預生產機（Pre-production）（生產編號為101和102），和兩架供靜力試驗和金屬疲勞試驗用的量產機（生產編號為201和202），研製費用增加至5億英鎊。 起初，雙方有意建造一種長程（6,000公里）和一種短程（4,400公里）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是決定取消短程型號。 長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和號客機。 巨大的資金投入和漫長的研發過程使英法兩國政府蒙受了不小的經濟損失，而且兩國政府還不得不撥款資助英航和法航購買協和飛機。 2000年，協和飛機發生了其營運生涯的第一次、也是唯一的一次災難性事故——法國航空4590號班機空難，旅客對其信心大減，之後的911事件又使國際民航業陷入危機。 受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最後一次商業飛行後終止服務，並於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。
協和: 退役
第一次冷卻於飛機起飛爬升時，機身溫度隨高度提升而下降；然後超音速飛行時機體表面加熱，最後於飛機下降、速度減慢時再度冷卻。 為此協和飛機在研製時建立了一個試驗平臺，對一片全尺寸的機翼進行反覆加熱和冷卻，並定時抽取金屬樣本進行金屬疲勞檢驗。 由於熱脹冷縮，協和號客機超音速飛行期間，機身會膨脹延長達300公釐，這個現象最明顯的地方就是飛航工程師的儀錶板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加並形成一條縫隙。 所有協和飛機在其退役飛行時，飛航工程師都會將自己的帽子放置於縫隙中，當飛機降落、冷卻後，帽子就會永久被夾在其中。 兩塊斜板位於發動機短艙進氣道頂部，由液壓系統控制，可以向下移動；而溢流門則位於進氣道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。 在飛機起飛時發動機進氣需求高，斜板會平放（處於收起狀態），溢流門會向上打開以增加進氣量。
協和: 協和醫院位置
隨著協和飛機的退役，這也是英航機隊中最後一種需要配備飛航工程師的飛機。 1978年9月至1982年11月期間，法國航空曾經開辦每週兩班由巴黎至墨西哥城（途中經停華盛頓或紐約）的協和飛機航線。 但隨後墨西哥國內發生的債務危機和世界經濟危機，導致來往墨西哥的客流大減，後期的航班幾乎空無一人，這條航線最終也被取消。 協和 飛機由華盛頓或紐約飛往墨西哥途中也並非全程以超音速巡航，在美洲大陸上空只能以0.95馬赫的次音速飛行以免發生音爆，而離開佛羅裏達來到墨西哥灣上空時才能短暫以2.02馬赫飛行。 但其實協和飛機只要稍微改變航線即可免受美國法例限制，在1989年4月1日，英國航空的協和飛機在執行一次環球豪華旅遊包機服務時，使用了一條新航線，並以2.02馬赫的巡航速度在佛羅裏達的東南方繞過，自此協和飛機在前往墨西哥城或阿卡普爾科時也會採用相同方式。
1980年，英航取消了來往倫敦和巴林的航線；至1982年，法航也取消了所有飛往南美洲的協和飛機航線。 英國航空航班的呼號是「Speedbird」，但唯獨由協和飛機執行的航班是例外。 為了提醒航空交通管制員協和飛機獨特的性能和限制，通訊時會在其呼號「Speedbird」後加上「Concorde」，所以協和飛機的航班（BA001－BA004）在通訊中會被稱為「Speedbird Concorde 1」—「Speedbird Concorde 4」。 而來往巴貝多的包機服務，及維修後的試驗飛行，其呼號也會使用「Speedbird Concorde」為前綴並加上四位數字的航班號碼。
協和飛機001於1969年3月2日在土魯斯首飛，試飛員為安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行並持續了9分鐘，最高速度達到了1.05馬赫 ；1970年11月，成功達到了2.0馬赫。 001號飛機後於1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行。 2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6公分至7公分的「極微小」裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這「對安全不構成威脅」。 三角翼亦令協和飛機能夠達到較傳統客機更大的攻角，此時機翼上表面會產生大量低壓渦流，以維持升力。 但這些情況只會於起飛和著陸的低速飛行時出現，這時協和號客機或會遇到一些亂流和振動。 作為英航和法航的「旗艦」，協和號客機為乘客帶來的體驗與其他次音速客機有很多不同之處。
英國航空很快發現協和飛機是它們的一種頂級產品，但其機票價格卻定得偏低了。 與此同時，根據英航所做的市場調查結果，發現大部分目標客戶均認為協和飛機機票價格實際上應該更高。 結果，英航決定將協和飛機的航班大幅加價，並努力提升服務品質以迎合這些高階客戶的要求。 據報導英航從營運協和飛機所得的利潤在高峯時每年可達5,000萬英鎊。 受1970年代末的第二次石油危機影響，盈利少、成本高的超音速航線也開始收縮。
根據法國航太和法國航空的建議，這架協和號客機維持以2馬赫的速度飛行不多於20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。 只有F-BTSD被選定用於廣告宣傳，是因為它不需要執行任何需要長時間以2馬赫飛行的定期航班。 協和 超音速飛機最熱的部份除了引擎之外就是機頭頭錐，協和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身後段也可超過90℃。
協和: 飛行特性
協和飛機的輪胎一直是其弱點之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導致爆胎事故。 最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉卡拉卡斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。 但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響機師視界的設計，並要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。 為了保持機艙涼快，協和號客機所載的燃油會有類似「散熱片」的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。
協和: 關於 協和生鮮 品牌
這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。 在北大西洋航線（North Atlantic Tracks）巡航期間，協和號客機在爬升至15,240公尺（50,000英尺）後已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自15,240公尺起協和號客機能緩慢爬升至18,288公尺（60,000英尺）。 由於平流層氣流運動穩定，氣流以平流運動為主，超音速飛機的航線是長期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機，需要每天根據天氣情況調整航線。 機身表面大部分面積只能塗上具有高反射特性的特殊白色塗料，以避免超音速飛行時產生的高熱影響到鋁製結構和油箱安全。 至1996年，法國航空為了協助百事可樂宣傳，曾將一架協和號客機（登記編號F-BTSD）除機翼以外塗上以藍色為主的廣告塗裝。
協和: 協和號客機列表
與此同時，英航也對機艙進行了翻新，更換了座椅、廁所、地毯、照明系統等。 協和飛機最初的設計主導思想，是立足於1950年代的航空技術水平，避免採用過多未成熟的新技術。 協和2025 在獲得足夠航空公司的支持後，英法合作的超音速客機研製計劃立即展開。
協和: 協和B型
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