氣門5大分析2025!(持續更新)
大家看很多車型上標有VVT、VVT-i、DVVT、CVVT、i-VTEC等各種不同的標識,這就是可變氣門正時與升程的英文縮寫,凡是有這樣標識的車型,就說明它使用了這項技術。 在現在的汽車發動機上,基本都使用電控系統來實現這個功能,控制的更加精準與智能化。 所謂的可變氣門正時與升程技術,就是指發動機配氣相位和氣門升程,可以隨發動機轉速和負荷的變化而隨時改變的技術。 Passat B5發動機所套用的可變氣門正時系統,是通過微機控製可變氣門調節器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進氣凸輪(進氣門)的相對位置變化,這種結構屬於凸輪軸配氣相位可變結構,一般可調整20°~30°曲軸轉角。 由於這種機構的凸輪軸、凸輪形線及進氣持續角均不變,雖然高速時可以加大進氣遲閉角,但是氣門疊開角卻減小,這是它的缺點。 氣門 通過發動機可變氣門正時技術,還可以讓發動機實現一種特殊的循環——阿特金森循環,又叫做米勒循環。 氣門 它的做法是在吸氣衝程結束時,利用可變氣門正時技術推遲進氣門的關閉,將吸入的混合氣又通過進氣門「吐」出去一部分,然後再關閉氣門開始壓縮衝程。 氣門: 使用者分享 機油臟瞭、空氣濾清器長時間不換、空氣濾清器質量不好等,都會加劇節氣門的骯臟程度。 一般而言,如果氣門重疊的時間長,就能提昇進排氣效率、增加高轉速域的馬力,但中低轉速域的扭力就有所不足;反之,如果氣門重疊的時間短,即可增加中低轉速域的扭力,而高轉速域就訴求引擎運轉平順。 氣門正時系統 發動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸套用於現代轎車上的新技術中的一種,發動機採用可變氣門正時技術可以提高進氣充量,使充量係數… 氣門數 國產發動機大多採用每缸2氣門,即一個進氣門,一個排氣門;國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構,即2個進氣門,2個排氣門,提高了進、排氣的效率;國外有的公司開始… 進氣門直接連接進氣歧管是引擎用來吸入混合氣(或新鮮空氣)的入口;排氣門則連接著排氣歧管,是發動機排出燃燒廢氣的出口。 如果發動機ECU沒有收到節氣門位置感測器的訊號,將根據發動機轉速和空氣流量訊號計算出一個替代值。 螺絲擰鬆以後,雙手拉住軟管的一頭,用力向後一退,軟管就被摘下了,有些車軟管可能不常拆卸或安裝的比較緊,因此不太好卸,不要生拉硬拽,那樣容易損壞軟管,可以使勁的同時嘗試左右擰動,待整體鬆動後再使勁退下。 沒有搖臂的上置凸輪軸式發動機,其氣門間隙通常是透過更換挺柱上的不同厚度的墊片來調整的,如下圖(b)所示。 由於各車廠在設計上會加入故障防護的設計,因此當電腦偵測到相關故障時,會將可變正時與揚程系統固定在最大(極限)角度位置,這時車子的引擎轉速會被拉高,避免發生熄火,以讓車主能盡快開到附近保養廠進行維修。 採用雙氣門彈簧可以減小氣門彈簧的高度,而且當一個彈簧折斷時,另一個彈簧仍可維持氣門工作。 它上接空氣濾清器,下接發動機缸體,被稱為是汽車發動機的咽喉。 四行程引擎以進氣、壓縮、爆炸(燃燒)、排氣完成一次行程循環,這是由凸輪軸和氣門來掌管,從曲軸以皮帶或鍊條連結的凸輪軸各負責一半的曲軸轉速,根據行程來開閉氣門。 節氣門 氣門 節氣門是控制空氣進入發動機的一道可控閥門,氣體進入進氣管後會和汽油混合變成可燃混合氣,從而燃燒形成做功。 它上接空氣濾清器,下接發動機缸體,被稱為是汽車發動機的… 氣門: 商品說明、商品評價、問與答、購買人次 第二種是開鑰匙第二擋,保持30秒,然後關閉點火開關,拔出鑰匙。 需要注意的是,兩種方法做完後,都要等待一段時間,纔可以試著打火,一般等待15—20秒即可,然後打火,看看加油是否正常,發動機故障燈是否熄滅,如果一次不成功,就做第二次,一直到成功為止,一般都可以一次成功的,最多二次。 而清洗後,沒有油泥的堵塞,如果節氣門還保持著以前的開度,那麼就會造成進氣量過大,造成的後果是,啟動時發動機抖動,而且加速無力,發動機故障燈也有可能點亮。 車主們需要註意的是,在拆裝螺絲的過程中,要避免螺絲掉進發動機艙內。 ▲在排氣行程就開始進氣行程,在上死點時排氣門關閉,同時進氣門也不能開。 而到達上死點之前就開啟進氣門、過了排氣上死點仍然開啟排氣門,此即稱為氣門重疊。 氣門: 適用於…