當然了，喜歡飛度的朋友不少也要等到2020年了，畢竟現款飛度還是國五車，沒有國六車。 特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)爲自媒體平臺“網易號”用戶上傳併發布，本平臺僅提供信息存儲服務。 除此之外，本田還通過改良發動機材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器的方式，進一步強化了這臺2.0L Di發動機的靜謐性表現，結合第四代i-MMD車型以電驅爲主的技術特性，使得整車的NVH水平更進一步，進而爲用戶帶來更安靜舒適的出行體驗。 作爲回應，本田也於今日在成都發布了第四代i-MMD混動系統，並賦予混動品牌e：HEV一個全新的中文名「強電智混」。 另外，作爲國內首款搭載第四代i-MMD雙電機混合動力系統的車型，東風Honda也於今日在成都開啓了第十一代思域（參數丨圖片）e：HEV試駕會。 另外我想提到的是在功率有限的情況下，還想要不錯的動力表現，那可以選擇手動變速器，將換擋節奏掌握在自己手裏，這樣開起來就更有駕駛樂趣了。
- 這也是爲什麼帝豪油箱標稱50L，新提車加油，能加進去至少60L的原因。
- 唯一的缺點就是高速行駛的時候，尤其是超車的時候，感覺很無聊。
- 第四代帝豪在BMA加持下，它外觀和內飾的設計，都向“大哥”星瑞看齊，整個檔次感有了明顯提升，並且剛性更強的車架以及重新調校的動力系統，也讓第四代帝豪在行駛質感上有質的飛躍，確實讓它在這個級別中做出了較爲出色的表現，所以它的綜合產品力放在入門級A級車，是絕對可以拿出手的。
- 在第四代漢蘭達亮相以前，豐田的混動一直沒有涉及過中大型SUV領域。
- 車身側面融入了“光塑曲面”的理念，線條流暢，帶來濃郁的厚重感。
- 領先的技和嚴苛的研發驗證體系，鑄就了第二代CS75PLUS的可靠品質。
第四代帝豪用上了最新的家族化設計，整體外觀不管是檔次感，還是時尚感都有所提升。 尤其是這個直瀑式的進氣格柵加上寬體低趴的設計，妥妥的“小星瑞”的既視感。 雖然作爲吉利旗下的入門級家轎，但這臺車的光源也給得很足，遠近光燈也都是LED光源，加上同時LED的三段式日間行車燈，檔次感和亮度都不錯。 最後我們還做了一組極端測試，在山路上測了一組激烈駕駛時的油耗。
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其實第四代漢蘭達的油耗我們之前就已經有所領略。 那是今年9月份在川西高原試駕時體驗到了，當時我們在川西行駛超過300km，最後油耗爲6.4L/100km。 考慮到高原含氧少，風阻小，發動機噴油量也會更少，所以這個油耗我們只是給大家做了一個特定環境的特定參考。
拿下這款車的理由：其實我買車的時候也沒有想太多，因爲我也知道自己的預算有限，買一輛配置這麼好的車是不現實的。 四代油耗 能賣幾年以上，獲得大部分車主好評的車都是比較靠譜的，從開帝豪幾個月的表現來看，還是很讓我滿意的。 智能化配備真不錯，內置系統可以連接手機網絡，然後就可以語音控制系統了，可以語音規劃導航，語音打電話，開空調等等，雖然是鹵素光源，城市中使用和LED並沒有太大差別，不建議大家多花錢上高配，畢竟這是家用通勤用車，一切以節約爲主，夠用即可。
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對於入門級的轎車來說，飛度確實做到了省油一梯隊，不過對於飛度這款車來說，現在有個問題就是：其還是國五排放，現在不少的城市國五新車都不可以上牌了，這就非常尷尬了，誠然本田飛度表現確實不錯，但不能上牌要來何用？ 這樣一來，要花費的人力，物力，財力就很大了，值得嗎？ 更被人們號稱是“省油小王子”，整體的銷量也確實是高，那麼號稱“省油小王子”的“本田飛度”，到底多省油呢？ 衆所周知，更高的發動機熱效率意味着動力輸出、燃油經濟性與排放的提升，儘管新一代發動機的熱效率僅有0.4%的提升，但41%的熱效率表現也已經是行業頂流。 由於車身寬度的加寬，前後輪距的加長以及車身重心降低了70毫米，第4代帝豪在車身穩定性上得到了提升，高速超車併線動作流暢。
- 全新第二代GS8誕生於GPMA-L平臺，整合鉅浪動力、鉅星底盤，與上一代GS8相比，新車整體舒適性提升24%、轉向響應提升28.3%、制動系統剛度提升30%、四驅系統響應時間提升25%。
- 而在挑戰賽中，第二代CS75PLUS作爲一款以用戶需求爲進化方向的“進階版明日座駕”，其整體呈現的“高價值產品體驗”，也得到了選手的一致讚譽。
- 第4代帝豪基於BMA架構打造之後，對車身結構、外觀內飾設計、底盤動力等方面都做出了調整，實現資源共享和規模化效應。
- 空間表現也讓人滿意，前排調節舒服情況下，後排乘坐三個人不會顯得擁擠，唯一的缺點是頭部空間有點小，個頭太高就不建議坐在後排了，還有一點，尾箱開口有點小了，裝大物品麻煩一些。
- 在安全方面，第二代CS75PLUS全系標配540°高清全景影像集3D顯示、智能開啓、車道偏離預警等功能於一身。
- 就本次試駕體驗來說，我手上的這臺第4代帝豪，在歷經過珠海的城鄉道路過後，它的底盤沒有太鬆散的表現，反倒是能給到你一絲緊緻感，開起來非常紮實，明顯有着越級的體驗。
1.5L自然吸氣發動機相較於老款車型在功率和扭矩上有所提升，最大功率增加了4千瓦達到了84千瓦，最大扭矩增加了5牛米達到了147牛米，此外官方表示百公里油耗下降了0.8L。 變速器依舊是模擬8速CVT變速器，不過變速器擋把採用了全新的遊艇擋把設計，看上去更加高級，實際使用個人認爲擋把擋杆略微有點長。 吉利第4代帝豪來自於吉利家族BMA架構，該架構是吉利汽車四大架構之一。 第4代帝豪基於BMA架構打造之後，對車身結構、外觀內飾設計、底盤動力等方面都做出了調整，實現資源共享和規模化效應。 2021年底，首款搭載THS雙電機混動系統的傳祺旗艦車型，將正式面世。 之後，廣汽會陸續推出搭載GMC或THS系統的雙電機混動車型、靈活燃料包含氫能動力在內的減碳車型，爲用戶帶來領先的高性能節能技術解決方案。
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而後保險槓也是簡約的隱藏式排氣設計，整體性不錯，並且尾箱也採用了感應式的開啓方式，鑰匙靠近尾部4-5秒感應式開啓，科技感還是有的。 舒適：在帝豪有巡航和倒車的畫面，我想一輛車不會看別的東西。 我是江西車主，提的是2022款第4代1.5LCVT豪華型，裸車價格爲7.6萬元，目前已經行駛了2360公里。
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另外還有個神奇的項目是每次保養要加一瓶燃油清潔劑，4S店加一瓶140元。 當然4S店也會經常推出一些套餐供我們選擇，我這次保養問接待我的小夥伴有沒有套餐可選，小夥伴說等有活動的時候我再打電話跟你說，現在買不太值。 用車這塊也是比較省了，最大的成本就是燒油，飛度的油箱本身比較小，也就40L，亮燈以後加滿油的費用也就一百二三十塊錢，沒算過能跑多少公里，表顯油耗到了冬天穩定在6.6L，剛買的時候九月十月份那會一直穩定在6.1L。
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第四代帝豪在BMA加持下，它外觀和內飾的設計，都向“大哥”星瑞看齊，整個檔次感有了明顯提升，並且剛性更強的車架以及重新調校的動力系統，也讓第四代帝豪在行駛質感上有質的飛躍，確實讓它在這個級別中做出了較爲出色的表現，所以它的綜合產品力放在入門級A級車，是絕對可以拿出手的。 力量：吉利帝豪力量組合的1.5L自吸發動CVT也是常見且穩定的力量系統。 在帝豪上行駛的第一感覺就是力量在低速時的響應速度也是相當到位的，尤其是起步的時候，只要車輛踩油門，就會做出快速的響應，而且力量的遲滯非常小。 唯一的缺點就是高速行駛的時候，尤其是超車的時候，感覺很無聊。 四代油耗2025 再者來說，飛度的外觀不少的消費者還真的是接受不了，其外觀時尚感可以說是可忽略不計的，和福特福克斯兩廂，之前的馬自達昂克賽拉兩廂來說，飛度外在其實沒有優勢。 當然了，其性能還是不錯的，畢竟本田就是技術控，整體的小毛病也很少，具體的駕駛感受來說：平順性和靜謐性也稱得上優秀，對於10萬級別的車來說，整體的性價比還是很高的，之前月銷破萬就是消費者對它的態度。
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同時，爲了給用戶帶來可靠、順心、安心的品質體驗。 四代油耗 長安汽車打造了涉及環境、強度、智能網聯等16個領域的試驗驗證體系CA—TVS。 在這套體系之下，所有研發車型都要經歷包括整車、系統、零部件等12300餘項開發、驗證試驗項目。
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除此之外，第四代帝豪的空間也頗有亮點，車內空間寬敞，並且座椅比較寬大，填充物也比較軟，乘坐舒適性出色。 並且得益於BMA架構的加持，地臺上並沒有太大的凸起，這絕對算是合格的緊湊型家用車。 空間：雖然吉利帝豪定位爲緊湊型車，但我覺得空間還是挺到位的，前後排的空間比例也很合適，後備箱放一些兒童玩具摺疊車也沒問題。 首先，在品牌層面，這次推出思域e：HEV的東風Honda，是業內首個覆蓋SUV+轎車+MPV的全車系混合動力家族的品牌，旗下熱銷車型例如CR-V、英仕派、艾力紳、享域均擁有混動版本，因此思域e：HEV的加入將進一步壯大東風Honda混動家族，強化品牌的競爭力。 三天後，還剩兩格，已行駛里程160多點，又去加了200(這次是加的直降，28L)，加完之後剩餘里程480多。 低速行駛時轉向存在着一定的虛位，打方向時車頭的跟隨性一般，而在高速行駛時，方向有點發飄，當然了在這個價位上我們也就不要有太高的要求，方便上手最重要。
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此外在上市前，所有車型還需經歷超過160萬公里的適應性試驗，實測環境包括了-52℃的極寒地區漠河，50℃的極熱地區吐魯番，海拔5210m的青藏高原，相對溼度99%的海南等極限路況。 誕生於GPMA-L平臺的第二代GS8，成爲首款搭載豐田第四代THS混動系統的自主車型，新車提供燃油版、混動版兩種動力版本車型可供選擇，全面兼顧動力、環保、燃油經濟性表現。 四代油耗 就本次試駕體驗來說，我手上的這臺第4代帝豪，在歷經過珠海的城鄉道路過後，它的底盤沒有太鬆散的表現，反倒是能給到你一絲緊緻感，開起來非常紮實，明顯有着越級的體驗。 同時它也很好地兼顧了燃油經濟性，一天試駕下來據悉，它的油耗基本能在6.5L/百公里左右。
室外路測實測場則選定了“重慶市區-綦江古劍山-重慶市區”挑戰路線。 M的性能輸出，以及愛信新一代8速手自一體變速器帶來的精準操控，始終都能以兼顧穩健的姿態馳騁前行，其駕控隨心的性能表現給選手們帶來了印象深刻的體驗。 車主的實際油耗上，高速行駛時5個出頭，普通城市行駛是6.5個左右，堵車情況下8.5個左右，按照車主的話來說，實際平均油耗是不超過7個的。 如此的車主實際油耗經濟性確實不錯，但也沒有說碾壓誰誰的意思，畢竟這油耗表現來說，新款的朗逸，卡羅拉，雷凌，軒逸等同樣可以做到，省油是確實的。 飛度作爲一款小型車，雖然搭配的是1.5L發動機，但擁有本田的加持，其實他的動力表現基本要強於同級別的豐田，大衆等的。 飛度就擁有96kW/155N.m的動力表現，其也被稱之爲“小鋼炮”。
在第四代漢蘭達亮相以前，豐田的混動一直沒有涉及過中大型SUV領域。 第四代漢蘭達帶着增強版THS混動系統上市以後，有人對豐田混動在這臺超過4.9米的大塊頭上是否能繼續延續省油、可靠的優點提出了疑惑。 趁着近期拿到的第四代漢蘭達（2.5L四驅至尊版7座，車重2.15噸），我們對它進行了較爲細緻的油耗測試。 下面我們一起來看看這款車的油耗表現到底如何。 四代油耗2025 本田飛度整體的油耗來說，確實是足夠的經濟，不少車主平均不到7個油耗。 在轎車中，如此的油耗確實是第一檔次的，和軒逸，卡羅拉，雷凌，寶來，朗逸等差不多，國產車確實油耗差點。
之所以會得到這樣的數據，原因就在於在高速工況下爲了維持車輛高速行駛，多數情況下發動機都要參與輸出，你可以把它等效於高速時基本都是發動機在提供動力，這樣來看6.8L的數據，那就一點都不意外了。 從高價值產品體驗鑄就的用戶口碑，再到此次“人機對決”超節油挑戰賽中百公里油耗6.8L的冠軍表現。 第二代CS75PLUS自上市以來，已經掀起了一輪又一輪的“明日潮流”。 隨着此次節油挑戰賽的圓滿結束，從市場到賽場都已經充分證明自己的第二代CS75PLUS，接下來無疑還將得到市場進一步的認可。
萬萬沒想到，三個月後，車主才發現，這款車和節約二字毫無關係。 四代油耗 平時我開車也不算激進，也就是城市裏跑一下，很多人吐槽本田的CVT變速箱容易滲油，開了3000公里升起來看看發動機和變速箱都非常乾淨，也算沒有中獎。 發動機驅動模式，也就是由系統中的阿特金森循環發動機直接驅動車輪，通常適用於高速巡航的相對低負載工況，因爲這時正處於發動機的最高效做工狀態，同時還避免了能量二次傳遞造成的損耗。 四代油耗 具體來說，相比於第三代i-MMD混動系統，第四代i-MMD所搭載的2.0L阿特金森循環發動機，由此前的電噴技術升級爲缸內直噴（Di），發動機熱效率提升至41%（上代發動機爲40.6%），與此同時，發動機的空燃比範圍也進一步擴大。
這一次回到平原，在成都做一場純城市工況與純高速工況的油耗測試我們認爲還是很有意義的。 這一系列的數據對比下來告訴我們，第四代漢蘭達的能耗在多數場景下都能維持在一個比較低的水平。 和市面上一些特定條件下才省油的PHEV、HEV車型來說，第四代漢蘭達的表現完美繼承了豐田Hybrid應有的表現。 沒有續航焦慮、沒有過多的用車成本考量，能一家舒適出遊，也能開着買菜，這樣的汽車開着很舒心啊。 不過發動機動力也僅僅只有84千瓦，不要有過多的奢望，尤其是在中高速100到120公里每小時巡航時，在標準模式下，當踩下油門發出再加速需求時，動力爆發依舊比較喫力，如果調整到運動模式，對於動力爆發的幫助也十分有限，高速超車時需要提前留好餘量。
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來到內飾部分，第四代帝豪同樣是家族化的設計，貫穿式中控臺+懸浮屏的設計，看起來也頗有“小星瑞”的感覺，而且內飾材質也用上了大面積的麂皮材質，這對幾萬塊的車來說，可謂是非常厚道了。 如果說世界的國民家轎是豐田卡羅拉，而中國的國民家轎絕對是吉利帝豪！ 銷量累計達320多萬臺的銷量，讓它在國產轎車中處於引領者的地位。 還有一個主要影響因素是油箱裏泄氣的閥門，受溫度、溼度等等都會影響到排氣效率。 如果我們在油箱內還有大量氣體未排出時加油，那麼就極有可能出現“假跳槍”的現象，此時油箱根本沒有加滿，但加油機已經跳槍，因爲有氣體阻礙，你無論如何也再加不進汽油了。
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4S給加的那點油量，撐死了跑個10公里到加油站。 而你最後一次看你續航里程40公里，實際上你跑完40公里，油箱內仍然有燃油。 這也是爲什麼帝豪油箱標稱50L，新提車加油，能加進去至少60L的原因。
四代油耗: 實測油耗百公里6.8升，懸架偏硬動力偏弱，試駕吉利第4代帝豪
他們的油耗動不了八九個油甚至十幾個油，我每個月的油耗也比他們少很多。 內飾設計也是一流水平，撞色設計彰顯年輕，中控上還有貫穿式空調出風口，懸浮式中控大屏和全液晶儀表盤，平底多功能方向盤顯得很運動，搭配水晶檔把，這款車家用綽綽有餘，完全可以拿來商用。 空間表現也讓人滿意，前排調節舒服情況下，後排乘坐三個人不會顯得擁擠，唯一的缺點是頭部空間有點小，個頭太高就不建議坐在後排了，還有一點，尾箱開口有點小了，裝大物品麻煩一些。 很多人可能會說飛度的1.5L是直噴車，所以需要定期養護，即便是直噴，那定期自己買一瓶燃油清潔劑就行了，所以我覺得飛度5000公里保養有那麼一點坑。 對於我這種喜歡物盡其用的人來說，飛度既然標定的半年或5000公里換機油，那我們換廣本藍桶的礦物油就行了，綠桶的半合成也沒必要。 至於第四代i-MMD所支持的多工況工作模式，即“純電驅動”“混動驅動”“發動機驅動”這三種工況，因爲與第三代i-MMD保持一致，同時也有很多同行進行過詳細解讀，筆者在這裏就不再過多贅述，所以只做一個簡單的總結。
行駛在高速匝道上連續大麴率轉向時，車身側向支持也足夠，不會出現明顯的一側懸架過於壓縮或者過於拉伸的局面，能給人比較高的信心去轉彎。 在彎道中的實際感受比前幾日試駕的某虎7PLUS等SUV車型的感受要好。 剎車踏板和油門踏板的腳感比較適中，值得表揚。
我們也希望這款“進階版明日座駕”，未來能夠爲更多用戶和家庭帶來高品質的汽車生活體驗。 針對用戶日常駕駛中常見的“停車難”問題，第二代CS75PLUS搭載的APA5.0+遙控代客泊車系統，可在視野不佳的停車場中可幫助車主智能尋找20米以內車位。 在挑戰賽中，選手們通過手機APP和實體鑰匙，就一鍵完成了遙控泊入、直進直出等停車操作。
具體來看，剎車系統使用大陸大尺寸真空助力器，踩踏力度適中，再加上高性能剎車片的運用，讓整個剎車力度釋放過程十分線性，不會出現前段軟後段硬、剎不住等情況，日常駕駛過程中能給人比較高的剎車信心。 油門踏板的調教也比較舒適，踩踏力度適中，隨着油門踏板的開度變化，發動機動力反饋也比較流暢，不會出現初段比較“竄”的情況，比較容易上手。 吉利第4代帝豪相較於老款車型來說在很多方面發生了質的改變，包括車身架構平臺、動力系統等等方面，下面與駕駛有關的部分改變我先簡單總結要點，然後再分享它給我的駕駛感受。 領先的技和嚴苛的研發驗證體系，鑄就了第二代CS75PLUS的可靠品質。
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國產車崛起後，吉利品牌口碑很好，但凡有購車需求，周圍的人都會推薦你去看看吉利的車。 從吉利這幾年的發展來看，收購沃爾沃後造車技術更上一層樓，旗下的產品讓人放心，很多消費者願意爲吉利品牌買單。 基於買新不買舊原則，有一位車主花費了8萬多提了第四代帝豪，這是一款1.5L自動款車型。 3、車輛油耗一般以百公里油耗計算，比如百公里油耗10L，意思就是車輛行駛100公里需要10L汽油。 這個主要是因爲萬里揚的這款CVT用的是液力變阻器,液力變距器這個東西在低速行駛的時候它會打滑，它是通過攪動油液來傳遞動力的。 奧迪，日產軒逸，南京邦奇，他們的CVT用的都是多片式離合器。
我們還測試了一組混合工況的油耗，大概推算了下這臺車一整箱油能跑多少公里。 拿到車時剛好還剩半箱油，這半箱油在各種路況下行駛至亮燈共計324公里。 再次把油箱加滿，燃油消耗至剛好半箱時行駛共計438km，可以得出漢蘭達這一箱油大概能跑762km。 這個762km的數據相對來說有點保守，因爲在第二個半箱時我們的駕駛習慣迴歸了正常模式，能大油門的情況絕不輕輕滑過，所以漢蘭達加滿一次要想跑800km，理論上來說是非常輕鬆的。 油耗方面，經過兩輪分別200多公里的城市、環路以及高速等全路況的綜合測試，第4代帝豪的實測油耗在6.8升每百公里左右，相對於官方公佈的6.5升百公里油耗水平，實測油耗6.8升還是不錯的。 動力方面，第4代帝豪有經濟、標準和運動模式，經濟模式下油門踏板的反饋比較遲緩，當你加速時需要用力踩下較多的油門行程，車輛纔能有一個明顯的加速動作。
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厚重感應該得到肯定，但是懸架整體調校偏硬則顯得不舒適。 第4代帝豪的前懸架採用三通道減震器，後懸架改爲了減震器和彈簧分離的方式，行駛在城市有小坑窪的路面上，懸架不會有多餘的彈跳，不過當通過減速帶以及溝溝坎坎等較大的障礙時，懸架處理的不夠細膩整體偏硬，再加上本身就相對較硬的前後排座椅，坐在車內的乘客會比較不舒服。 開上第4代帝豪，讓我懷想起了前幾個月試駕吉利星瑞的感覺，這份感覺來自於整體車身底盤的反饋，具體來說就是車身底盤的厚重感，雖然不像豪華車有厚重感且底盤韌性很足的感覺，但第4代帝豪作爲價格僅8萬多元的入門轎車，它的底盤這份厚重感是值得肯定的。 平均時速16公里每小時，你找出類似的車看看哪個油耗不都是和這個差不多的。 來到尾部，最吸睛的地方，肯定是那個貫穿式的尾燈，同是LED的光源，中間還打上了“GEELY”這幾個字母，看上去非常時尚。