一般而言2V引擎雖有不錯的低速扭力，但是在高轉速的延伸性上就不如4V引擎的配置。 但是在FNX既擁有不錯的起步加速，高速的延伸性也不差，甚至匹敵4V引擎的車款。 歷代勁戰 總體來說，FNX從靜止發動到整個移動的過程都相當舒適，輕快的起步在日常通勤可以更快速的脫離車陣，在山道間熱血得騎乘時，也能購給予充足的動力，並不會有拖泥帶水的感受，再加上舒適的椅墊，確實能帶來豐富的騎乘體驗，結合了科技與美感。
- 勁戰高轉延伸比較好，SR單圈比較快，勁戰比較好騎，懸吊比較穩、原廠輪胎比較好；SR傾倒比較快，出彎在加速表現比較好，兩者都是後懸吊比較穩、前輪比較飄，但勁戰前輪又比SR前輪好，JET SR ABS作動早。
- 這樣的特性相當適合高速巡航，但如果想跑山或是市區起步衝第一的話，可以先從傳動著手，將轉速保持在高轉的馬力甜蜜點，相信會有相當明顯的改善。
- 三代勁戰內藏不少優化細節，例如採用新版卡鉗、加大12%煞車皮尺寸、縮短煞車油管長度15%，制動效果因此進步19%。
- 整體而言，五代勁戰的改款不僅僅只是外觀上的改變而已，在操控的部份也有小幅度的升級，尤其對前叉減壓機構穩定的表現，試車組給予高度的評價、印象深刻。
經過將近二十年的光陰，中文名為「勁戰」的YAMAHACYGNUS-X在臺灣已經成為相當具有知名度和標誌性的速克達車型。 歷代勁戰2025 2006年全改款的第二代4V面世，而且全面行i，外型也較優閒，但隨著其他臺灣對手相繼堀起，這代4V面對嚴峻挑戰。 經過較長時間等待期，臺灣方面已流傳第3代4V推出的消息，而大量所謂新4V諜照成功引起網友注意，網上更議論紛紛。 雖然早年已賣掉愛驅，但仍懷念玩第一代4V的樂趣，毫無疑問，這代4V開創了臺灣綿羊的神話。 標示之油耗測試值係在實驗室內，依規定的行車型態於車體動力計上測得。 實際道路行駛時，因氣候、路況、載重、駕駛習慣及車輛維護保養等因素影響，其實際油耗值常低於測試值。
歷代勁戰: YAMAHA 一代勁戰 綠色奇蹟
此外傾角表現也相當亮眼，試著加大傾角嘗試車輛極限時，原先以為會磨到車底、側柱或是排氣管前段，但想不到磨到的居然是後座腳踏！ 此時輪胎的傾角已經用完，再壓下去變會超出極限了，不過由於全球戰略考量，這顆水冷引擎本體其實與自家東南亞常見的大輪徑彎樑車共用，因此後輪的cass還留有相當大的空間，在輪胎的選擇上可說是相當高的自由度，除了可換裝更高胎壁的性能胎之外，想要裝視覺系的路線的越野巧克力胎也沒有問題。 歷代勁戰2025 而在實際騎乘感受方面，起步與中速的表現普通，車子就是很線性的加速上去，直到轉速過了8000轉以後，可變汽門會開始作動，此時可以感受到第二股推力湧現出來，在小麗寶賽道的直線尾可以做出95km/h上下的錶數，若是路再長一點，相信可以輕鬆突破三位數，令人相當看好其尾速潛力，有種回到早期馬車或是勁戰前三代起中普普，但尾速很能拖的熟悉感覺。 這樣的特性相當適合高速巡航，但如果想跑山或是市區起步衝第一的話，可以先從傳動著手，將轉速保持在高轉的馬力甜蜜點，相信會有相當明顯的改善。 第一代的CYGNUS-X為過去頂級迅光的後繼車系，搭載中、尾速域表現更佳的全新設計四汽門引擎、下置式引擎吊架設計，配備前後12吋輪框、H4鹵素大燈、雙槍後避震，這樣的的配備在當時可說是佔有絕對領先地位。 初代車型在2002年9月正式對外發售，憑著新穎的配備和外型設計，在臺灣當時的125c.c.速克達市場造成相當大的震撼。
- 2011年8月16日，臺灣騎士精神發展運動協會 經由錦標賽選出莊政威、林柏丞、王聖欽、陳貿宏四位選手遠赴德國，參加歐洲Harz-Ring 24耐比賽，獲得速克達第一, S4組第一, 總成績第二的優異成績。
- 不過BW’S在人體工學、座墊材質和傳動設定上較為人詬病，建議先到車行試乘看看再下決定也不遲。
- 經過將近二十年的光陰，中文名為「勁戰」的YAMAHACYGNUS-X在臺灣已經成為相當具有知名度和標誌性的速克達車型。
- 仔細看前叉的內管口徑與JET S相同為33mm，不過SYM表示內部的阻尼與設定有所不同，並不是同樣的配置，而後懸吊就完全不同了，FNX的後避震行程為340mm比起JET S稍短了一些，是為了A.L.E.H.（零後仰懸吊）做出的調整。
- 外觀上以越野冒險為主軸，搭配全車多處實用置物空間，全新世代BW’S在風格營造上是同級之最，不僅如此，BW’S還配備了具備Blue Core省油技術的125水冷引擎，同時搭載VVA可變汽門技術，延伸引擎動力輸出帶。
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回頭想想，一部12吋、高座姿、手搖飲都無處可擺的125速克達根本沒有理由稱霸武林！ 從此之後，勁戰開始車體大型化、儀錶數位化，電瓶移往後方、前面多出置杯置物空間，後座乘客獲得飛旋腳踏板(2010年起)。 具專業性的摩托車旅遊平臺，提供各式輕重型機車最新第一手消息，以及摩托車旅遊景點介紹，想要最具動態的車界訊息，還請隨時注意Cyberrider。
事實上，上一代CYGNUS X都有MotoGP版，除了車身拉花及部件配色之外，裝備與標準版相同。 ※ 本服務提供之商品價格 、漲跌紀錄等資訊皆為自動化程式蒐集，可能因各種不可預期之狀況而影響正確性或完整性， 僅供使用者參考之用，本服務不負任何擔保責任。 Face基於日前微軟官方表示 Internet Explorer 不再支援新的網路標準，可能無法使用新的應用程式來呈現網站內容，在瀏覽器支援度及網站安全性的雙重考量下，為了讓巴友們有更好的使用體驗，巴哈姆特即將於 2019年9月2日 停止支援 Internet Explorer 瀏覽器的頁面呈現和功能。 行政院環境保護署、內政部警政署及公路監理機關將針對車主擾寧之行為及製造噪音之車輛加強取締，以維護民眾生活安寧。
歷代勁戰: 輪胎與懸吊表現超乎預期
在轉向的部分，兩車很明顯有不同的個性，六代扎實的底盤及低重心讓一般道路的轉向較具安心感，JET 歷代勁戰2025 SR則以高重心及靈活度做出完美的對比。 這靈活感延伸到了起步的加速，JET SR轉下油門，引擎轉速馬上攀升，很快地帶動車身起步。 重新設計的125c.c.單缸水冷引擎終於出現在6代勁戰身上，可輸出最大馬力9kW（12.24ps）/8,000rpm、最大扭力1.14kgm/6,000rpm，採用新一代Blue-Core引擎技術、VVA可變汽門正時（Variable Valve 歷代勁戰 Actuation）、SMG智能啟動技術。 全新非對稱車架設計、懸吊角度、引擎吊架結構等經過改良，原廠宣稱整體剛性提升25%，ABS車款並配置Advics重車級雙迴路ABS，標準版則有UBS前後煞車連動配置。
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新風光，約在2002年發售，外型同風光Deluxe，但方向燈改回黃色燈殼，也取消了第二LED煞車燈。 CYGNUS-X在生產地臺灣當地相當熱門（以NXC125型號發售），由於臺灣當地的車輛加速噪音法規比日本國內還要嚴格，所以跟Majesty 125 FI一樣，日本國內相當多公司銷售直接進口的臺灣規格車輛（水貨）。 四、五代勁戰的升級重點是煞車，四代前後雙碟，五代則是啟用來自MT-09的ABS液壓元件，125cc速克達導入重機煞車系統。 再來的新增配備是手機12V充電孔，讓智慧手機成為一路隨行的移動裝置。 二代Cygnus-X外觀進行了大幅度的改造，頭燈的造型從圓滑變得更有菱角、個性更鮮明。 二代剛好跟上臺灣進入五期環保法規的年代，2008年順勢推出了”含氧感測器”噴射版的”Cygnus-X Fi 五期噴射版”，接著在2010年之後，再度推出小改款，前碟改成了浪花碟，後座多了飛炫踏板，還有側邊的反光片，整體上進化的更適合市區的騎乘方式。
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來到第三代車型，在CYGNUS-X外型上又迎來再一次變化，採用分離式頭燈的設計之餘亦加入LED定位燈的設計，車殼造型設計也更往運動化氣息和肌肉感線條的方向發展。 在性能上，原廠透過加大煞車皮尺寸和縮短煞車油管長度，讓煞車系統性能較第二代進步了19%。 加上輕量化的碟盤和前叉阻尼的調整，減低了懸吊的簧下重量，讓操控感可更為提升。 性能持續進步，但實用性並未因此妥協，第三代車型不論在前置物空間還是車廂，容量都有得到改善，讓CYGNUS-X的實用性更加提高。 經過將近二十年的光陰，中文名為「勁戰」的YAMAHA CYGNUS-X在臺灣已經成為相當具有知名度和標誌性的速克達車型。 憑著其優異的體質和運動性，加上在外放與內斂中取得平衡的穩重外型，在臺灣市場以外，它也被外銷至世界不同地區，某程度也可算是一項「臺灣之光」。
歷代勁戰: 編輯精選
但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能，又要省油，因此今代引擎使用可變氣門，凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪，前者負責低、中段扭力輸出，一旦引擎超過6,500rpm，便會切換高凸輪，以延長汽門打開時間，讓引擎吸入更多汽油，從而增力高轉扭力，換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。 車廠為了保持神祕感，一直沒有公佈容貌，並且成功保密直至6月底舉行的發佈會，車輛的外觀纔得到曝光，本誌當日也即時透過facebook發佈有關相片。 記得當時看見新車照片就有點像第一代的味道，直至今日在代理看到真車後有更強烈的感覺，同時跑味更濃。 因為據廠方資料顯示，今代4V的開發概念是最佳操、跑的優異綿羊，跟上一代的簡潔、勁穩健的概念有明顯分別。
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CYGNUS XC180是1982年開始銷售並販賣十餘年的輕型機車，是Cygnus車系始祖，排氣量171cc的引擎可以產生15p馬力，但是引擎散熱部份被車體覆蓋，導致容易過熱的缺點也在上市後逐漸顯露，銷售狀況並不如預期。 ）是日本山葉發動機公司製造販售的一款輕型速克達，型號是「XC」。 雖然以前所有的型號都是日本生產，但現在都是由臺灣山葉機車生產。 10年是一種很玄的東西，邁入第三世代，勁戰回歸運動風格，分離式頭燈導入LED定位燈，車殼設計流暢洗練，遠看與第一代神韻極為近似(打臉二代?)。 農業時期，機車的任務是載物載貨，騎乘的產業道路崎嶇不平，所以需要耐操、省油、大輪徑的國民檔車。
歷代勁戰: 第一代勁戰 2002~2006
車廠在初代CYGNUS-X上作出的努力在市場反應中得到了回應，讓它成為新一代暢銷機型，在短短四年間推出了數個小改款車型。 2018年7月4日，臺灣山葉推出第五代勁戰，設計師為陳彥榕先生，專案經理為林永芳先生，以「優良操控、運動洗鍊、便利機能」為設計概念，Aero Dynamic(外型表現)傳達Power Feeling（精實）與Airflow（流體感），Advanced Tech(先進/科技感進化)展現先進燈類。 代號為NXC-125SA(ABS版)與NXC-125S(一般版)。
鎖定都會成熟型男的FNX從獨樹一格的外型以及各項豪華的配備，讓浴火鳳凰－Fenice的精神能夠徹底被體現，從先前的測試能夠發現，FNX在華麗的外表下，仍保有一定程度的熱血基因，12吋配胎加上還算不錯的動力，要應對臺灣的山道可以說是遊刃有餘，而且首創的三零系統在都會之間行駛更加舒適之外，也能確保低油耗、低汙染等優點。 在懸吊的配置上，FNX使用的是較舒適的阻尼設定，行經路況較差的路段時，避震器擁有不錯的吸震能力，讓騎士不至於在騎乘上感到不適，而且僅1295mm的軸距在刁鑽的山道當中顯得十分靈活，左右變換重心車輛的反應相較於勁戰五代更為快速，但因為懸吊設定的緣故，在高速彎道時會有些微搖晃的狀況，不過相近藉由阻尼強化或是升級前後避震器，便能夠獲得更強大的運動性能。 雖然FNX採用的是2V引擎，不過在此次動力評測當中獲得相當優異的成績，在保有低速的扭力之外，即便到了高速段這顆引擎仍然擁有不錯的延伸性，讓騎乘濱海等直線較長的路段時，騎士也不會感到加速軟弱無力。 不過除了勁戰之外，各廠旗下的旗艦級運動型車款也都有相當出色的表現，日前SYM推出的FNX除了主打義大利設計師操刀的外型之外，同時也導入了三零的新穎科技，零噪音零汙染怠速系統為全新設計的怠速熄火系統，讓停等紅燈時達到真正的零排汙。 歷代勁戰 零後仰起步系統藉由懸吊的幾何變化，讓起步加速時的車體能夠更家穩定，尤其在走走停停的市區當中，騎乘起相對舒適不少。
歷代勁戰: 歷代勁戰馬力
雖然CYGNUS Gyphus被譽為歷代勁戰中，運動性能最為強悍的一款，但也因為如此，較為運動化設定的避震，以通勤需求來看，的確可能稍顯過硬，超過半數的車主反映過硬的避震，使得日常騎乘的舒適度大打折扣，若是想針對個人的使用習慣進行調整，可能就需要以後續改裝來匹配。 勁戰系列，官方英文為CYGNUS-X，型號變更為NXC125開頭，於2002年發表，為頂級迅光的後繼車型，在車體、引擎上都有全新的設計，對臺灣的125cc速克達市場投下了一顆震撼彈並帶動臺灣125cc速克達朝向新世代發展，一般民間俗稱”天鵝”。 SVMax 125’，官方中文為車玩，是作為勁魅的後繼10吋車種，也是當時臺灣山葉主打的125cc主力車種，引擎一樣採用NPA EV4 2v 歷代勁戰 SOHC引擎，最大馬力有9.5ps，但是初期車玩在高速行駛時曲軸的機油潤滑潑濺效果會降低，加上機油濾清器位置設計不佳，一般店家不懂也不想拆下保養，使得引擎潤滑油路阻塞。 Max sv在外型方面對當時臺灣市場相當吸引人，曲軸箱與迅光車系相同，只需將汽缸安裝處加大便可借屍還魂，讓保險公司丟車賠車險賠到入不敷出，是當時臺灣市場失竊熱門車種。
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2009年，臺灣車手陳貿宏先生，騎乘New Cygnus-X新勁戰 125挑戰日本全日盃最高等級Open組，創下首次臺灣車手拿下優勝的紀錄，更是首次以速克達車種戰勝擋車的先例。 雖然如此，勁戰對於臺灣的貢獻仍無可取代，勁戰是臺灣製造、行銷世界的global scooter。 顯而易見，Cygnus-Gryphus是多項新科技加持的高檔次勁戰，緊守五位數的9.9萬售價顯然是底線。 近來三陽Jet SL從急起直追甚至超車，水冷125運動速克達市場不再是勁戰獨大。 五代勁戰的頭燈從沿用四個世代的H4鹵素大燈改為反射式LED，燈具模組得以小型化，加上更流暢的車體線條與尾燈具，整體視覺更純熟洗練。
自從一代戰在臺灣速克達賽車圈出現之後，靠著優異的體質幾乎可以說是直接霸佔了頒獎臺，在賽事中打出口碑與知名度之後，除了銷量長紅之外，也帶著相關改裝品的成長，從外觀、燈具、輪框、制動、傳動到最核心的引擎與汽缸，通通都有得改，也因為勁戰出色的體質、不改說不過去的改裝品市場，讓網路上出現了不少的以改裝勁戰為主角的梗圖。 由於椅面及腳踏板的設計都較為前傾，整體騎姿頗為戰鬥，踏板的前後長度變窄，但寬度則是增加了。 後座面積充足，雖然坐墊一樣偏硬，但支撐性不錯、腳踏位置也相當適中，長途雙載也有不錯的表現。 未來希望走向模組化設計車款開發方向，而這顆125c.c.水冷VVA引擎，搭配全新開發的車架，並以12寸輪框設定後，軸距表現就會是大家看到的數字，但或許未來在不同搭配下，會推出其他衍生車款。 臺灣山葉在車輛研發時，也會參考國內使用者回饋來打造出讓人滿意的車款。
歷代勁戰: 外型
FNX除了外型融入了歐系美學的設計元素之外，引擎的科技也十分創新，尤其先前操控有提到零後仰懸吊系統，不僅只是在操控上面有明顯的感受，動力方面可以防止引擎上抬，對於起步的加速幫助不少，騎乘起來也更加舒適。 在引勤配置方面，FNX採用氣冷單缸2V引擎，實測的最大馬力為7.52hp，值得一提的是傳動系統是由知名傳動廠商F.C.C.協力開發而成的，散熱效率更佳，動力性能表現更加出色。 從加速成績來看，0-30km/h的成績為2.15 sec，0-50km/h加速來到了4.72sec，並且到達80km/h僅花費12.96sec，在通過400m的極速達到91.71km/h，以六期法規版本的125c.c.來說，這樣的動力性能表現相當出色，令人難以相信FNX是2V的引擎設計。 並加上200mm後碟盤、35mm單一活塞卡鉗設計，代號為NXC-125R與NXC-125RA。
歷代勁戰: 第一百六十三章 恐怖如斯
正式型號為XC150（臺灣稱為迎光，引擎代號3UH），使用149cc排氣量引擎。 雖然這臺由臺灣製造的車種在銷售上並不是很好，但在Majesty發售後依然可以看到CYGNUS GT在商品型錄上。 但1995年進行整個大改款，正式型號改為XC125T（臺灣稱為迅光），到目前為止Cygnus全系列都是由臺灣當地法人公司臺灣山葉機車工業所生產，在日本則以代理的方式販售。 外觀設計上增加更多的圓弧線條，銷售也有顯著的上升，以往大幅降價求售的情況已經很稀少了。 英文車名Cygnus-X天鵝座X轉變為Cygnus-Gryphus神鷹，沿用五個世代的氣冷5ML引擎到這裡宣告終止，全新的Blue Core引擎更環保、更省油、動力卻提升30%來到最大馬力12.24ps、最大扭力1.14kgm。